
在地铁成为城市交通主导的当下,常规公交如何守护其“基础地位”,与轨道交通深度融合的同时实现自身的可持续发展?记者近日在南京调研中发现,微循环、定制化公交正成为破题探索的关键。“217路开通才10天,就成了南京铁北绿景路沿线5个小区居民的‘心头好’!”7月6日,南京公交公司217路队长何凯向记者介绍,这趟从幕府创新小镇开往玉桥大市场的“小蓝鲸”微公交,不仅解决了老年人买菜、逛市场、外出看病、换乘地铁的难题,每天22趟车次还基本上趟趟坐满,早晚高峰还有站客。
作为南京第8条服务地铁7号线接驳的微公交,217路也是全市第76条打通公共交通“最后一公里”的微循环线路。随着地铁大发展和客群分流,我省南京、苏州、无锡等地公交都出现了客流锐降、线网稀释等经营困境。这几年,南京公交一方面通过“减重降复、错位布局”优化既有线路,另一方面,在地铁盲区、轨交辐射区强化接驳。注重以“短线小车、高频接驳”做好延伸服务,让市民实现“地铁到站、公交到家”的无缝衔接,进而探索出公交与地铁协同发展的新路径。

接驳地铁,76条微公交织密“社区生活圈”
在南京城北中央北路、幕府西路、和燕路围成的“三角区”,尽管毗邻地铁3号线小市站、7号线幕府山站,但因步行距离较远、换乘不便,长期被居民戏称为“被城市遗忘的角落”。这片3.2平方公里的区域,终于在6月26日6时30分迎来转机——微循环公交217路正式开通,绿苑小区居民喜滋滋地给车头披上红绸争相合影留念。“住小区10多个年头了,到地铁站、公交站要步行一两公里,到医院、大市场也不方便,现在好了,‘小蓝鲸’把小区、安怀村菜场、玉桥市场和两个地铁站连起来了,外出买菜、购物、就医都很方便。”
去年底开通的南京地铁7号线,宛如一条城市动脉贯穿河西和城北。短短半年间,南京公交已精准布局包括217路在内的8条微循环公交,自南端的岱山、中部的定淮门、清凉山到北部的丁家庄,覆盖周边支路和街巷,在地铁7号线周围串联起了一个个便民“同线圆”。
南京公交集团运营服务部线网规划工程师谢鑫介绍,像7号线一样,南京目前已在1号、2号、3号等骨干地铁线沿线布局开出了76条微循环公交。这些线路有的围绕某个地铁站形成“单循环”,有的连接不同地铁站两个站点串成“双黄蛋”。像河西新城科技园B10线,串接了地铁2号线雨润大街站、7号线嘉陵江东街站两个站,早晚高峰5分钟一班,无论是跨线换乘还是园区内通勤,都很便捷。
南京微循环公交“短小精悍”,一般为7米级以下,仅设十四五个座位,被市民亲切地称为“小蓝鲸”“迷你公交”“宝宝巴士”,它们以最小体量服务更多市民。像B15连通7号线清凉山站和省人民医院,日客流量近千人;210线从7号线古平岗站绕行江边路贯通老下关,日客流量达2000人次。
“线路短、车次频、周转快,是微公交三大特点。”南京公交总公司运营服务部部长钱宗强介绍,这些线路长的五六公里,短的才1公里,通过高频次发车(10分钟内一班),精准串接起小区、学校、菜场、医院等场所,为地铁周边三五公里居民构建起“15分钟社区生活圈”。
以微公交加强地铁接驳的同时,南京公交对与地铁重复度高的客流走廊实施“减重降复”策略。穿行于城市“三中路”的公交1路、33路、35路等“明星线路”,或调少车辆、降低发车频次,或优化线路、减少地铁重复站点。公交1路公交车配车数从40多辆降到20多辆,35路驾驶员数量从70多人缩减至40多人。
尽管和地铁存在较高重复度,这些骨干公交线路依旧保持着日均万人左右的客流量,仍是许多城市难以企及的“大线”。“那种认为一和地铁线路重复就简单撤销公交的观念是错误的。”公交35路队长史凌雯表示,作为常年运行在城市中轴线上的骨干公交线路,市民耳熟能详、很有感情,不要轻易撤掉;退一步说,公交和地铁服务也有区别,公交站距短,上下车方便,基本都有座位,乘车还可欣赏城市风光。为提升公交吸引力,南京创新采用“首尾调离”策略,和地铁“合而又分”,如将公交35路终点站改到幕府小镇,公交1路终点站从南京站调整到南堡公园,如此既避免了和地铁直接争夺客流,又延展了公交服务半径。
定制公交,既方便了市民又开辟了增收新路径
2017年,南京地铁客流量首次超过公交,自此便一路突进,截至目前,日客流量已达300万人次左右,加上私家车、电动自行车等私人交通也呈爆发式增长,双重挤压下,公交客流量自2019年至2024年锐减46%,从曾经的高位跌落至140万人次。
顺应公共交通新形势,自2023年起,南京公交启动系统性改革调整:累计优化167条线、新辟38条线、撤销13条线,实现了218条线路优化调整,公交车也从高峰期的6900辆降到现在的5500辆。公交车总量下降的背后是结构的科学优化。钱宗强介绍,目前12米级、10米级、8米级以下车型占比分别为39%、30%、31%,大量投放“微公交、宝宝巴士”,同步推出98条响应式公交,适应市民灵活多样化出行需求。
苏州轨道交通也在2021年首次反超常规公交。2024年,该市3条地铁线开通,公交客流同比下降11%,和2019年相比,累计下降56%。面对公交线网覆盖面广但资源分散的挑战,苏州公交并没有采取“简单断线运营”策略。该市公交部门负责人表示,尽管部分公交线与轨道走向上有重复,但在服务群体、半径上有差异,要根据客流情况分类优化,微公交、定时定点公交、公交快线仍有很大发展空间。去年底,苏州开通首条自研动态公交“苏小灵”,6米长的新能源车手机下单、随叫随到,为苏州工业园高贸区企业、居民提供便捷叫车服务,上线不到一个月便实现客流翻番。
和南京、苏州相比,无锡地铁日均20多万人次的客流量虽显逊色,但该市未雨绸缪,自去年起聚焦万人以上大型社区,以12站“巴士邻居”站点为枢纽,开设多条社区微巴和“随需公交”:高峰时段,沿着商场、地铁站等客流集中点设计线路;平峰期则提供“预约式公交”灵活响应。6米长的“萌萌巴”辐射社区周边两三公里,将居民通勤、送学、买菜、就医等短途出行需求一网打尽。
与此同时,无锡还为48所学校开设校园定制公交线路,极大缓解了学生上下学出行困难。以新吴区梅村实验中学为例,全校有700多名学生乘坐定制公交上下学,解决了校门口电动车扎堆停放、交通拥堵的难题,赢得交管部门、学校、家长的一致好评。
对公交企业来说,定制公交、预约式公交既服务了市民,又增加了营收。南京公共交通(集团)定制公交服务中心主任姜奇介绍,南京已开通定制公交380多条,衔接主城和江北、六合,服务新港开发区、徐庄科技园、马群科技园、江宁无线谷、丁家庄保障房等城郊片区,年创收1600万元。
“和常规公交、微公交相比,定制公交‘不走寻常路’,满足单位、企业和特定群体个性化交通需求。”姜奇说,定制公交主要分为商务定制、众筹定制,前者如江北生物医药谷,从地铁3号线多个站点开出接驳园区各企业定制线,投放38辆公交车,园区职工往来主城,坐地铁3号线换乘定制公交,十分便捷;后者市民网上众筹,超过30人公交开设定制线,如晓庄到新港、徐庄到江北,都已是成熟线路,一人一座、一站直达,单人次通常6—8元,对乘客来说不仅方便,还比自驾、打车便宜很多。
场站开发,TOD模式激活衍生业务
从线网优化、结构调整到定制公交,南京掀起新一轮公交改革浪潮。“从早期公交、中北、雅高‘三驾马车’竞争,到后来江南、扬子、江宁‘三分天下’,再到如今整合资源接驳地铁、拓展网络,改革始终围绕提升效率、适配城市发展需求。” 钱宗强认为,当下虽然公交小型化、定制化“多路突围”延展了服务,开拓了市场,但仍难以弥补客流流失造成的运营缺口。南京公交年客流量历史峰值7.76亿人次,去年下降到4.2亿人次,分别以客单价0.8元、0.7元测算,营收下降近半,直接损失达3亿元。

“虽然在南京、苏州这样的特大城市,轨道交通上升到主导地位,但公交车在平衡运营和服务的基础上依然保有不可替代的角色。”南京市城市与交通规划设计研究院董事长杨涛认为,作为重要的公用事业,城市在补贴、用地、路权等方面需加大政策倾斜力度,建立科学合理的成本规制。公交企业也应大力挖潜,利用公交网络、场站等覆盖全城的优势,开发泊车、充电、汽车服务、连锁酒店等衍生业务,堤内损失堤外补。
对此,无锡、南京展开积极尝试——
2024年,无锡公交整合配套充电站资源,对外开放了19座充电站、186个充电桩,为社会新能源车提供了500万千瓦时的充电量,对外充电就为公交创造100多万元利润。今年,无锡市公交集团新建16个配套充电站对外开放,对外充电桩数量将突破300个。
南京公交则携手文旅机构在中山码头开发“中山客厅”项目,建设集文化展示与创意零售于一体的门店。像这样的公交驿站,南京总共规划了12个,今年底红山、汇景园等公交驿站也将开通,并同步引入微型商超、便民餐饮、汽车修理、充电服务。
发展衍生业务,南京的更大手笔是推进公交场站TOD开发。近日,南京首个公交场站综合体——河西所街TOD项目建成。记者现场看到,原来的公交场站,已建成9层综合楼,1—3层为公交驿站和车辆运营区,用于公交车停放、乘客换乘、便民服务,4—9层为精品酒店,已开始装修,地下辟出100多个停车位。南京公交集团投资发展公司负责人张灼焕介绍,该项目投资1.2亿元,完善了公交场站,年租金收入预计有800多万元。
区位更佳的花园路公交场站更具潜力,作为2路、28路等多条骨干公交线路终点站与地铁6号线站点,还紧邻南京旅游集散中心,将打造“地铁+公交+停车+文旅+酒店”复合型枢纽。
张灼焕透露,像所街、花园路这样的公交场站,南京共有33个,结合城市更新和低效用地开发,今后10年,计划开发其中的13个,总面积71万平方米,建成后每年预计产生3亿元收益。
公交和地铁TOD开发一样,都是通过盘活乘客流量开发商业设施,补充主营业务。杨涛认为,“在城市公共交通中,地铁是主导,公交是基础,唯有两者打好配合,才能更进一步提升公共交通吸引力,应对私家车、电动自行车等个人交通的冲击。”
在他看来,地铁、公交“两网融合”不能局限于线路接驳,更需推进地铁公交场站一体化建设。以南京为例,从源头上规划马群、柳洲东路这样的综合交通枢纽,开发花园路站这样融合公交地铁的TOD项目,既方便了市民零距离换乘地铁公交,又推动了场站综合开发,弥补了公共交通营运亏损,探索出一条可持续发展的融合之路。
新华日报·交汇点记者 顾巍钟 通讯员 谭长荣