在地铁成为城市交通主导的当下，常规公交如何守护其“基础地位”，与轨道交通深度融合的同时实现自身的可持续发展？记者近日在南京调研中发现，微循环、定制化公交正成为破题探索的关键。“217路开通才10天，就成了南京铁北绿景路沿线5个小区居民的‘心头好’！”7月6日，南京公交公司217路队长何凯向记者介绍，这趟从幕府创新小镇开往玉桥大市场的“小蓝鲸”微公交，不仅解决了老年人买菜、逛市场、外出看病、换乘地铁的难题，每天22趟车次还基本上趟趟坐满，早晚高峰还有站客。
作为南京第8条服务地铁7号线接驳的微公交，217路也是全市第76条打通公共交通“最后一公里”的微循环线路。随着地铁大发展和客群分流，我省南京、苏州、无锡等地公交都出现了客流锐降、线网稀释等经营困境。这几年，南京公交一方面通过“减重降复、错位布局”优化既有线路，另一方面，在地铁盲区、轨交辐射区强化接驳。注重以“短线小车、高频接驳”做好延伸服务，让市民实现“地铁到站、公交到家”的无缝衔接，进而探索出公交与地铁协同发展的新路径。
接驳地铁，76条微公交织密“社区生活圈”
在南京城北中央北路、幕府西路、和燕路围成的“三角区”，尽管毗邻地铁3号线小市站、7号线幕府山站，但因步行距离较远、换乘不便，长期被居民戏称为“被城市遗忘的角落”。这片3.2平方公里的区域，终于在6月26日6时30分迎来转机——微循环公交217路正式开通，绿苑小区居民喜滋滋地给车头披上红绸争相合影留念。“住小区10多个年头了，到地铁站、公交站要步行一两公里，到医院、大市场也不方便，现在好了，‘小蓝鲸’把小区、安怀村菜场、玉桥市场和两个地铁站连起来了，外出买菜、购物、就医都很方便。”
去年底开通的南京地铁7号线，宛如一条城市动脉贯穿河西和城北。短短半年间，南京公交已精准布局包括217路在内的8条微循环公交，自南端的岱山、中部的定淮门、清凉山到北部的丁家庄，覆盖周边支路和街巷，在地铁7号线周围串联起了一个个便民“同线圆”。
南京公交集团运营服务部线网规划工程师谢鑫介绍，像7号线一样，南京目前已在1号、2号、3号等骨干地铁线沿线布局开出了76条微循环公交。这些线路有的围绕某个地铁站形成“单循环”，有的连接不同地铁站两个站点串成“双黄蛋”。像河西新城科技园B10线，串接了地铁2号线雨润大街站、7号线嘉陵江东街站两个站，早晚高峰5分钟一班，无论是跨线换乘还是园区内通勤，都很便捷。
南京微循环公交“短小精悍”，一般为7米级以下，仅设十四五个座位，被市民亲切地称为“小蓝鲸”“迷你公交”“宝宝巴士”，它们以最小体量服务更多市民。像B15连通7号线清凉山站和省人民医院，日客流量近千人；210线从7号线古平岗站绕行江边路贯通老下关，日客流量达2000人次。
“线路短、车次频、周转快，是微公交三大特点。”南京公交总公司运营服务部部长钱宗强介绍，这些线路长的五六公里，短的才1公里，通过高频次发车（10分钟内一班），精准串接起小区、学校、菜场、医院等场所，为地铁周边三五公里居民构建起“15分钟社区生活圈”。
以微公交加强地铁接驳的同时，南京公交对与地铁重复度高的客流走廊实施“减重降复”策略。穿行于城市“三中路”的公交1路、33路、35路等“明星线路”，或调少车辆、降低发车频次，或优化线路、减少地铁重复站点。公交1路公交车配车数从40多辆降到20多辆，35路驾驶员数量从70多人缩减至40多人。
尽管和地铁存在较高重复度，这些骨干公交线路依旧保持着日均万人左右的客流量，仍是许多城市难以企及的“大线”。“那种认为一和地铁线路重复就简单撤销公交的观念是错误的。”公交35路队长史凌雯表示，作为常年运行在城市中轴线上的骨干公交线路，市民耳熟能详、很有感情，不要轻易撤掉；退一步说，公交和地铁服务也有区别，公交站距短，上下车方便，基本都有座位，乘车还可欣赏城市风光。为提升公交吸引力，南京创新采用“首尾调离”策略，和地铁“合而又分”，如将公交35路终点站改到幕府小镇，公交1路终点站从南京站调整到南堡公园，如此既避免了和地铁直接争夺客流，又延展了公交服务半径。
定制公交，既方便了市民又开辟了增收新路径
2017年，南京地铁客流量首次超过公交，自此便一路突进，截至目前，日客流量已达300万人次左右，加上私家车、电动自行车等私人交通也呈爆发式增长，双重挤压下，公交客流量自2019年至2024年锐减46％，从曾经的高位跌落至140万人次。
顺应公共交通新形势，自2023年起，南京公交启动系统性改革调整：累计优化167条线、新辟38条线、撤销13条线，实现了218条线路优化调整，公交车也从高峰期的6900辆降到现在的5500辆。公交车总量下降的背后是结构的科学优化。钱宗强介绍，目前12米级、10米级、8米级以下车型占比分别为39％、30％、31％，大量投放“微公交、宝宝巴士”，同步推出98条响应式公交，适应市民灵活多样化出行需求。
苏州轨道交通也在2021年首次反超常规公交。2024年，该市3条地铁线开通，公交客流同比下降11％，和2019年相比，累计下降56％。面对公交线网覆盖面广但资源分散的挑战，苏州公交并没有采取“简单断线运营”策略。该市公交部门负责人表示，尽管部分公交线与轨道走向上有重复，但在服务群体、半径上有差异，要根据客流情况分类优化，微公交、定时定点公交、公交快线仍有很大发展空间。去年底，苏州开通首条自研动态公交“苏小灵”，6米长的新能源车手机下单、随叫随到，为苏州工业园高贸区企业、居民提供便捷叫车服务，上线不到一个月便实现客流翻番。
和南京、苏州相比，无锡地铁日均20多万人次的客流量虽显逊色，但该市未雨绸缪，自去年起聚焦万人以上大型社区，以12站“巴士邻居”站点为枢纽，开设多条社区微巴和“随需公交”：高峰时段，沿着商场、地铁站等客流集中点设计线路；平峰期则提供“预约式公交”灵活响应。6米长的“萌萌巴”辐射社区周边两三公里，将居民通勤、送学、买菜、就医等短途出行需求一网打尽。
与此同时，无锡还为48所学校开设校园定制公交线路，极大缓解了学生上下学出行困难。以新吴区梅村实验中学为例，全校有700多名学生乘坐定制公交上下学，解决了校门口电动车扎堆停放、交通拥堵的难题，赢得交管部门、学校、家长的一致好评。
对公交企业来说，定制公交、预约式公交既服务了市民，又增加了营收。南京公共交通（集团）定制公交服务中心主任姜奇介绍，南京已开通定制公交380多条，衔接主城和江北、六合，服务新港开发区、徐庄科技园、马群科技园、江宁无线谷、丁家庄保障房等城郊片区，年创收1600万元。
“和常规公交、微公交相比，定制公交‘不走寻常路’，满足单位、企业和特定群体个性化交通需求。”姜奇说，定制公交主要分为商务定制、众筹定制，前者如江北生物医药谷，从地铁3号线多个站点开出接驳园区各企业定制线，投放38辆公交车，园区职工往来主城，坐地铁3号线换乘定制公交，十分便捷；后者市民网上众筹，超过30人公交开设定制线，如晓庄到新港、徐庄到江北，都已是成熟线路，一人一座、一站直达，单人次通常6—8元，对乘客来说不仅方便，还比自驾、打车便宜很多。
场站开发，TOD模式激活衍生业务
从线网优化、结构调整到定制公交，南京掀起新一轮公交改革浪潮。“从早期公交、中北、雅高‘三驾马车’竞争，到后来江南、扬子、江宁‘三分天下’，再到如今整合资源接驳地铁、拓展网络，改革始终围绕提升效率、适配城市发展需求。” 钱宗强认为，当下虽然公交小型化、定制化“多路突围”延展了服务，开拓了市场，但仍难以弥补客流流失造成的运营缺口。南京公交年客流量历史峰值7.76亿人次，去年下降到4.2亿人次，分别以客单价0.8元、0.7元测算，营收下降近半，直接损失达3亿元。
“虽然在南京、苏州这样的特大城市，轨道交通上升到主导地位，但公交车在平衡运营和服务的基础上依然保有不可替代的角色。”南京市城市与交通规划设计研究院董事长杨涛认为，作为重要的公用事业，城市在补贴、用地、路权等方面需加大政策倾斜力度，建立科学合理的成本规制。公交企业也应大力挖潜，利用公交网络、场站等覆盖全城的优势，开发泊车、充电、汽车服务、连锁酒店等衍生业务，堤内损失堤外补。
对此，无锡、南京展开积极尝试——
2024年，无锡公交整合配套充电站资源，对外开放了19座充电站、186个充电桩，为社会新能源车提供了500万千瓦时的充电量，对外充电就为公交创造100多万元利润。今年，无锡市公交集团新建16个配套充电站对外开放，对外充电桩数量将突破300个。
南京公交则携手文旅机构在中山码头开发“中山客厅”项目，建设集文化展示与创意零售于一体的门店。像这样的公交驿站，南京总共规划了12个，今年底红山、汇景园等公交驿站也将开通，并同步引入微型商超、便民餐饮、汽车修理、充电服务。
发展衍生业务，南京的更大手笔是推进公交场站TOD开发。近日，南京首个公交场站综合体——河西所街TOD项目建成。记者现场看到，原来的公交场站，已建成9层综合楼，1—3层为公交驿站和车辆运营区，用于公交车停放、乘客换乘、便民服务，4—9层为精品酒店，已开始装修，地下辟出100多个停车位。南京公交集团投资发展公司负责人张灼焕介绍，该项目投资1.2亿元，完善了公交场站，年租金收入预计有800多万元。
区位更佳的花园路公交场站更具潜力，作为2路、28路等多条骨干公交线路终点站与地铁6号线站点，还紧邻南京旅游集散中心，将打造“地铁＋公交＋停车＋文旅＋酒店”复合型枢纽。
张灼焕透露，像所街、花园路这样的公交场站，南京共有33个，结合城市更新和低效用地开发，今后10年，计划开发其中的13个，总面积71万平方米，建成后每年预计产生3亿元收益。
公交和地铁TOD开发一样，都是通过盘活乘客流量开发商业设施，补充主营业务。杨涛认为，“在城市公共交通中，地铁是主导，公交是基础，唯有两者打好配合，才能更进一步提升公共交通吸引力，应对私家车、电动自行车等个人交通的冲击。”
在他看来，地铁、公交“两网融合”不能局限于线路接驳，更需推进地铁公交场站一体化建设。以南京为例，从源头上规划马群、柳洲东路这样的综合交通枢纽，开发花园路站这样融合公交地铁的TOD项目，既方便了市民零距离换乘地铁公交，又推动了场站综合开发，弥补了公共交通营运亏损，探索出一条可持续发展的融合之路。
新华日报·交汇点记者 顾巍钟 通讯员 谭长荣
